这个时期的有识之士开始重新审视赛车的基本原理：方程式赛车虽然功率被限制，但可以减少整车重量和阻力来达到同样的性能效果。于是他们把更多的注意力和预算投入到制动、操控以及牵引性能上面，而不是像以前那样更加关注直线加速和最高速度指标上面。他们把这样的原则用在了F1的赛车上面，虽然他们用的发动机只是普通街车上用的发动机稍微改制了一下，无法与法拉利和玛莎拉蒂经过多年研究改进的发动机相比较；但这种赛车质量比较轻，而且他们用航空器的结构和设计技巧制造了轻质、刚性好的管状空间构架底盘，悬架软、减震器性能优异；后置式发动机使得赛车几乎达到了理想的重量分配，优化了牵引力性能。车体的设计理念是基于第二次世界大战时期的低速空气动力学的研究成果。他们引入了一个新的设计理念：车子的重量越少，各种组件的重量也可以相应减轻，比如更轻的刹车盘，更轻的悬架，更轻的变速箱等等。但更重要的是，燃油的消耗量也随之减少。实践是检验真理的唯一标准，在赛场上他们把那些笨重的发动机前置赛车远远甩在了后面。

　　60年代中期，管状空间构架逐渐被承力蒙皮结构的铝制单壳体所替代(这种也起源于飞行器技术)。这个时候，轮胎科技也有了长足的进步：可以生产低扁平率，宽光面轮胎(其实轮胎越宽就越难以生产，本人深有体会，说多了都是泪)。胎面胶配方的升级可以把抓地力系数推到1.5以上。这个时候人们开始

　　，空气下压力作用到轮胎上所带来的动力，要远比为此产生的阻力大得多。玩F1的人会奇怪自己之前怎么没有发现这种效果(是不是轮胎附着系数变大以后，使得下压力的权重更加大了)。这种现象被发现以后，大家都开始探索怎么产生最大的下压力和最少的阻力。到现在空气下压力才开始正式登上历史舞台，成为赛车五大基本参数之一。

　　结果就是翼片雨后春笋般地出现在赛车上，后来FIA更新了技术规则进行这方面的控制。这个时候的车体形状与以前有所不同，显然不是那种最低阻力的车身样式。LotusT72可以称得上这个时代最成功的赛车的代表。其使用的DFV发动机不管是尺寸，形状或重量都可以很好的与整车布置以及动力学进行配合。而且这一款不像其他大多数大功率发动机那样的昂贵，可以让大多数车队负担得起，所以很快出现在了Formula1的大多数赛车上面。这样，赛车设计者们就可以集中所有注意力和资源在研究底盘和空气动力学上面。

　　T72不仅开创了利用赛车体本身来产生下压力，把发动机的冷却系统安置在赛车的两边，还在悬架设计上下功夫，从新的宽轮胎上面得到更好的操控性能。新轮胎比MercedesW196所用的轮胎宽了近三倍，20寸低扁平光面轮胎配合最新的胎面胶配方和空气下压力，可以产生2g抓地力。此时产生的巨大加速度使得赛车的动力学更加复杂而难以应对，T72上配备了抗制动点头和驱动后座几何学构件，并引入了拉杆悬挂。此外，将制动片安装在底盘上来降低非簧载质量，也可以使轮胎不被制动产生的热量所影响。

　　这个时期快结束的时候，赛车拥有超过500马力的发动机，重量与上个时期的前置发动机相仿(空载质量为450kg)。轮胎变宽，空气下压力和空气阻力变大，最高速度并没有多大变化(这个时期发动机所增加的功率几乎全用在了提高加速、制动以及过弯能力上面，无非最高速度)。加速度、制动加速度、向心加速度比之前扩大一倍。