自2021年以来，车队不能再超过一定的支出限制。虽然该措施遏制了预算通胀，但也产生了不良影响。

　　从理论上讲，从长远来看，预算上限应该可以使各车队的表现持平。通过将支出限制在每赛季1.35亿美元，国际汽联希望缩小顶级车队（每年可能花费超过 5 亿美元）和小型车队之间的资源差距。

　　事实上，最近几个赛季，F1赛车之间的性能差异已经缩小，大型车队不再能够多花掉几百万美元来获得十分之几的优势。然而，这项措施的一个意想不到的后果是，车队不再有可能在赛季中完全修改他们的底盘。

　　去年，梅赛德斯和法拉利很快意识到他们的概念是错误的，因此不允许他们挑战强大的红牛RB19。但他们无法推出“B”版本的底盘，因为这会迫使他们花费超过金融法规允许的限额。

　　“一方面，金融法规意味着某人的支出不能是其他人的三倍，这是一件好事，”国际汽联负责单座赛车的主管尼古拉斯·汤姆巴齐斯说。但另一方面，这也意味着，如果你落后于某人，你就不能花大量的钱来进化。

　　“过去，一些车队在赛季开始时处于非常糟糕的位置，特别是因为他们的概念是错误的。但后来，正如我当时所做的那样，我们正在为巴塞罗那或蒙特利尔开发一揽子改进计划。我们花了三四个月的时间重新设计了整辆生病的赛车，在那之后的赛季中，我们设法赢得了比赛。”

　　“（现行）金融法规限制了可以进行的更改数量。因此，如果你在赛季开始时处于弱势地位，那么恢复可能会相当漫长和痛苦。”

　　在法拉利和梅赛德斯的情况下，并不是说不可能。但这难道不是有钱人的问题吗？得益于其现有的基础设施和辅助部门（梅赛德斯的“梅赛德斯-AMG F1应用”、阿斯顿马丁的“阿斯顿马丁性能技术”、红牛的“Alinghi Red Bull Racing”、法拉利的WEC计划等）为技术开发提供了更大的机会。

　　“他们比我们有更多的基础设施和人员需要在几周内到位，”威廉姆斯的技术总监帕特弗莱说。

　　“除了制造赛车之外，我们还必须花钱来改善我们的基础设施、模拟和建模工具。我们的空气动力学部门相当不错，但我需要给他们更好的工具，以便他们能够做出更好的决策。”

　　“红牛可以画一个平底，比方说，在圣诞节那天，把它带到第一次测试中。我们目前无法做到这一点。我们没有 x 个通常从事船舶项目的人可以退出该项目并重新分配两个月以满足F1车队的需求。作为成本上限的一部分，其他团队可以合法地这样做。我们没有那么奢侈。”

　　让我们解释一下问题出在哪里。预算上限分为两部分：运营预算的限制（著名的每年1.35亿美元 ）和资本支出限制（4 年4500万美元，然后再4年为3600万美元）。

　　“如果你付给某人薪水，那就是运营成本。如果你要花钱买车把那个人送到赛道上，那是一笔运营费用。这就是我们受到限制的地方，这是一件好事，“威廉姆斯领队詹姆斯·沃尔斯说。

　　“但天花板中还有一个资本支出部分，其中包括建筑物、大型机械。如果你购买高压灭菌炉，这是一笔资本支出。”

　　然而，通过限制资本支出，我们有效地冻结了F1车队的基础设施，就像他们在2020 年一样。这阻止了苦苦挣扎的团队（如威廉姆斯）升级他们过时的基础设施。他们设施的陈旧迫使Grove的工程师工作效率低下，这导致该团队比顶级团队更快地耗尽其运营上限：

　　“这意味着我们要么不得不使用外部资源，要么做事的效率比其他任何团队低三倍，”沃尔斯说。

　　一些资本雄厚的车队在上限到来之前就已经预见到并投入了大量资金建设最先进的基础设施（例如阿斯顿马丁或迈凯伦，他们开始建造新设施和风洞），从而在事情陷入停滞之前增加了他们的优势。威廉姆斯有资金支持来赶上，但支出上限使他无法使用它。

　　然而，在10月份，国际汽联决定，较小的F1车队可以花更多的钱来升级他们的基础设施。因此，在2021-2024赛季，所有10 支车队的分配都有所增加，但方式不同。

　　红牛、梅赛德斯和法拉利的拨款增加了600万美元，达到5100万美元，而迈凯伦、Alpine和阿斯顿·马丁增加了1300万美元，达到5800万美元。

　　威廉姆斯的团队，包括AlphaTauri，Sauber，Haas和Williams，其上限增加了2000万美元，达到6500万美元。在2026-2029年报告期内，所有团队的资本支出限额恢复到3600万美元之前，下一个时期的情况会变得更加复杂。

　　虽然2000万美元与沃尔斯希望的 1 亿美元相去甚远，但 相信额外的支出仍然有助于解决一些弱点：

　　“我们将能够优化基本的东西，比如拥有中央系统，能够跟踪零件等。这些事情使整个团队更有效率，从而可以做更多的事情。因为更高的效率意味着我们可以在内部生产更多的零件，而外包更少的零件。竞争的概念本身就暗示了某种不平等。但是，我们只能鼓励所有能够实现资源均等化，从而提高F1赛车性能的举措。”