本周末在墨西哥城举行的F1比赛中，这条赛道以工程师最难破解的赛道之一而闻名。但是，正如多米尼克·托宾所写的那样，如果车队能够做对，他们最终可以获得制胜优势。

　　墨西哥城稀薄的空气使这变成一场与众不同的大奖赛。F1赛车是围绕空气动力学设计的：在机翼上产生下压力，进入通道提供冷却，通过进气口在发动机中产生燃烧。

　　在海拔 2200米处，空气密度降低了 25%。穿过机翼并提供下压力的分子数量减少了四分之一，或者将热量从散热器和制动器带走。流向发动机的氧气也减少了 25%。

　　在实践中，这意味着 看到赛车以超过300公里/小时的速度在稀薄的空气中划过，然后在 1 号弯时不得不减速到仅120公里/小时，因为下压力较小导致抓地力降低。这对制动器提出了更高的要求，因为制动器会变得更热，需要更多的冷却。

　　对于大多数人来说，这是一个令人头疼的问题。但对于F1工程师来说，这是一个获得优势的机会，可以磨练一个可以让他们的赛车在运行顺序上进一步提升的设置，并超越通常可能更快的竞争对手。

　　去年，梅赛德斯挑战了红牛，这要归功于其设置比竞争对手产生更大的下压力，但车队却以保守的轮胎策略放弃了获胜的机会。

　　F1 成功的关键通常是空气动力学效率：为更高的转弯速度产生尽可能多的下压力，同时最大限度地减少阻力，以获得更高的直线速度。

　　在墨西哥，这一切都与下压力有关。稀薄的空气意味着赛车在直道上的速度受阻力的影响较小，而您增加的每一点下压力都会增加转弯速度，使后者成为更重要的元素。

　　车队在摩纳哥的侧翼上 - 针对低速弯道进行了优化 - 但即使这样也只能在蒙扎产生相同水平的下压力，那里使用最小的尾翼。这导致最高速度很高，并且需要在弯道中减速更多。

　　一直在空气动力学效率方面苦苦挣扎的赛车可能会突然变得具有竞争力，因此竞争秩序的重新洗牌并非未知。

　　F1车队将墨西哥的赛车冷却描述为他们最艰巨的挑战。对制动器的高要求加上较稀薄的空气需要大型管道来保持冷却并避免上釉，因为刹车片的表面被烧掉，变得有光泽并失去咬合力。

　　还需要更大的进气口来冷却发动机，但这仍然是一种平衡行为。因为较大的管道会增加阻力。尽管在墨西哥减少了这种额外阻力的惩罚，但它仍然会妨碍性能，因此团队不想不必要地增加它。

　　计算错误可能导致车手不得不通过放慢圈速或因不必要的大进气口而失去直线速度来控制制动温度。

　　尽管倍耐力将其最柔软的化合物带到墨西哥，但赛道对轮胎的要求可能很苛刻。这在一定程度上是由于颗粒状——轮胎在赛道上滑动造成的橡胶表面的小撕裂和划痕。低下压力会降低弯道抓地力，从而加剧这种情况。

　　在墨西哥，赛道温度也是一个更大的问题，这再次是由于空气稀薄，在阳光照射到赛道之前，阳光的偏转较少。这通常会导致沥青变得比空气温度高得多，从而增加轮胎过热的风险。

　　F1赛车的核心是老式的机械装置：爆炸燃料和氧气以释放能量。随着空气中氧气的减少，这种爆炸的威力就会减弱。

　　现代F1赛车中的涡轮增压器可以减轻一些影响，因为它们压缩空气，将更多的氧气塞进撞击气缸的每一平方厘米中。

　　涡轮增压器在墨西哥被打开以加快旋转速度，提高压缩率并使氧气水平更接近发动机在海平面上使用的氧气水平。然而，涡轮增压器只有在过热或超过安全限制之前才能旋转得如此之快，超过这个限制可能会导致叶片破坏外壳并在整个电路中燃烧。

　　结果是整个赛车的功率下降，但有些团队比其他团队遭受的损失更大。去年，法拉利的涡轮增压器（比竞争对手小）无法提供与其他领跑者相同水平的增压，因此陷入困境。