红牛的巨大下切加尾部下洗已经被公认是围场里最合理的设计，有多达6支车队纷纷效仿就可见一斑，看起来2023赛季饮料赛车大有横扫整个赛季的势头，但这并没有阻止法拉利和梅赛德斯依然坚持其独特的设计理念。本期内容我们就来看一下，这三辆车都有哪些区别，这些区别背后的思考是什么。

　　大家都知道F1赛车设计有个不成文的说法，那就是作为赛车最先起作用的空气动力学套件，前翼的设计几乎决定了整辆赛车的设计哲学，而赛车的其他部位都必须与之契合。

　　从图片中，我们可以看出三大车队的前翼完全不同，主翼下缘和最上层襟翼的上缘就存在明显区别，首先在红牛的前翼上，最上层襟翼的上缘几乎是水平的，只是在靠近端板的边缘有略微的下探，从襟翼的攻角来看，也几乎是最低下压力的设置，那么车迷不禁要问，为了迎合维斯塔潘更倾向于转向过度的驾驶风格来看，赛车应该更注重前部下压力才对，由此可见，今年的RB19确实在赛车前部的设计中考虑的更多。

　　今年红牛的赛车重量比去年进一步降低，甚至低于798公斤的最低车重要求，但据预测，车队会采用加装配重块的方式来实现赛车平衡，所以可以估计配重块的安装位置应该更靠近赛车前部；

　　另外，赛车在今年采用了更大的下切，以此来形成更多的中前部下压力，同时也更小的襟翼攻角换取进入底板入口和侧厢下切区域更高的气流流速，这显然是为了降低前翼产生下压力的比重，并在一定程度上降低了前翼形成的阻力。

　　主翼方面，我们可以看到在红牛的鼻锥与主翼连接的部位有一个缝隙，主翼中央区域的位置较低，它可能会在刹车时引发气流分离，但该间隙将改善鼻锥下方气流的一致，同时也可以提高后方底板围兜处的气流质量。

　　我们再来看看法拉利的前翼，从前面看，SF23的前翼呈现梯形，最上层襟翼上缘在轮胎内侧的攻角较大，而且这部分的上缘是水平的，并加装了轮床以增加下压力，轮床的存在明法拉利试图从前翼获得更多的负载，特别是在中低速弯。之后往端板的过度也比红牛更加激进。然后在鼻锥与主翼之间的区域也出现了类似于红牛的设计。

　　从法拉利前翼的设计风格可以看出，车队显然难更担心赛车会出现转向不足，而且从冬测的过程来看，SF23确实也出现了这种情况，所以在前翼襟翼采用较大的攻角，以及在最上层襟翼上缘加装轮床就可见一斑。另外车队也格外注重前翼的气流外洗效果，这一点也可以从前翼两侧向垂直端板激进的过度、以及在襟翼上部署类似于去年梅赛德斯所采用襟翼固定装置看出来。但与相对更为平坦的红牛前翼比较，法拉利的设计显然会降低文丘里通道摄入气流的质量，与此同时，为了弥补这个缺点，马拉内罗不得不抬高文丘里通道入口的上缘，并且还要增加侧厢下切来弥补下压力的损失。

　　最后再看看梅赛德斯，与法拉利和红牛都不同，银箭车队采用了一定弧度的襟翼上缘设计，但是前翼的面积更大，襟翼的攻角也更陡峭，与法拉利相同的是，梅赛德斯也格外注重前翼与端板之间的气流外洗效应，因此还在去年的基础上开发了更加符合规则要求的端板设计。显然银箭车队也在担心赛车的前部无法获得足够的下压力。

　　与法拉利和红牛度不同的是，梅赛德斯在鼻锥的中央区域并没有采用类似于前两者的设计思路，而是采用了主翼中央上翘的方式，但是所起到的作用于前两位如出一辙。

　　从以上三大车队的前翼设计可以看出，红牛的前翼折射了他们对于赛车平衡的自信，相比之下，它比法拉利和梅赛德斯更敢于在赛车前部部署低下压力水平的前翼，其背后的原因就在于红牛比其他两支车队更加注重底板摄入气流的质量，以此来确保赛车最重要的空力套件-文丘里底板的效率，同时通过更大的下切和在赛车前部加装配重块的方式重新实现赛车的平衡，相反，法拉利和梅赛德斯则显得有点顾此失彼，因为底板后部抬高了15毫米，这势必要求底板后部与扩散器要贡献更多的下压力，这样一来，赛车前部就会缺失下压力，赛车会出现转向不足，所以车队采用更大攻角以及更激进的外洗设计完全是不得已而为之的无奈之举。从这一点来看，红牛的思路显然要比法拉利和梅赛德斯高明的多。返回搜狐，查看更多立即博体育娱乐app